Wojciech Śleszyński
Bajkalska część kolei transsyberyjskiej to bez wątpienia jej najbardziej malowniczy odcinek. Jednak to, co stanowiło o uroku brzegów Bajkału – majestatyczna tafla wody otoczona górami – jednocześnie przysparzało o ból głowy projektantów i budowniczych.
W tym miejscu Syberii zostali oni zatrzymani przez szczególnie trudne warunki geologiczne. Ostro schodzące do wód Bajkału stoki pobliskich gór uniemożliwiały sprawne wykonanie przeprawy kolejowej. Brak położonych w tym miejscu torów starano się rozwiązać zamawiając w stoczni brytyjskiej w Newcastle dwa lodołamacze. Większy, transportowy „Bajkał” przystosowany był do przewozu wagonów, natomiast drugi – „Angara” – służyć miał jako wsparcie w udrażnianiu drogi wodnej jesienią i wiosną, kiedy niezbyt gruby lód umożliwiał żeglugę. Prawdziwa zima skutecznie blokowała drogę nawet lodołamaczom. Oba statki przywieziono nad Bajkał w częściach i tu zostały zmontowane. „Bajkał” wszedł do służby 24 kwietnia, a „Angara” 1 sierpnia 1890 r. Do wnętrza „Bajkału” wagony wjeżdżały po specjalnej platformie. Na statku dla pasażerów przygotowane zostały wygodne kajuty.
Los znacznie lepiej obszedł się z „Angarą”. Pozostawała w służbie aż do lat 60. XX w. Później rdzewiała, czekając na pocięcie. Jednak dzięki zaangażowaniu lokalnych entuzjastów historii statek udało się zamienić w muzeum. Natomiast „Bajkał” nie przeżył czasów wojny domowej.
Niezależnie od planowanego wejścia obu lodołamaczy do służby, już w 1899 r. rozpoczęto prace nad odcinkiem torów wokół południowo-zachodniej części Bajkału. Trasę wytyczono tuż przy samym brzegu jeziora. Taka lokalizacja wymagała zbudowania czterdziestu tuneli, ponad dziesięciu galerii kamiennych i prawie trzystu różnego rodzaju mostów i wiaduktów. Podstawowym budulcem był kamień i metal. Był to najdroższy odcinek Transsibu zbudowany w czasach carskich. Przy budowie pracowali architekci i inżynierowie z Rosji i kilku innych krajów europejskich. Dużą grupę fachowców stanowili Włosi, którzy zdobyli doświadczenie przy drążeniu skał w Dolomitach. Wśród budowniczych nie brakowało również polskich inżynierów.
Skuszeni wysokimi zarobkami fachowcy ściągani byli z różnych rejonów Europy. Praca w trudnych warunkach wymagała dużych umiejętności. Tempo robót od początku było bardzo duże. Dochodziło do licznych wypadków. Władzom carskim, zwłaszcza w dobie coraz bardziej zaogniającej się sytuacji na Dalekim Wschodzie, zależało na jak najszybszym ukończeniu prac. Nie szczędzono środków, w robotach uczestniczyli także zesłańcy. Rosnąca potęga Japonii coraz bardziej przerażała.
Wybuch wojny z całą siłą obnażył słabość strategicznego potencjału Transsibu. Brak odcinka bajkalskiego ograniczał przepustowość linii w początkowym okresie wojny do trzech par eszelonów na dobę. Było to znacznie mniej niż oczekiwali dowódcy. W Irkucku powstawały zatory. Tysiące zmobilizowanych żołnierzy cisnęły się w mieście, oczekując na przeprawę. Dotychczasowe – i tak szybkie – tempo prac teraz zostało jeszcze bardziej przyspieszone. Nie liczyły się koszty, strategiczne plany były najważniejsze. Zimą 1904 r., w celu zwiększenia przepustowości trasy, tory kolejowe ułożono tymczasowo nawet na zamarzniętych wodach jeziora.
Uroczysty przejazd pierwszego pociągu wokół Bajkału odbył się we wrześniu 1904 r. Nie wpłynęło to jednak na ostateczny wynik wojny z Japonią. I choć działania militarne trwały jeszcze w 1905 r., a nowo zbudowany odcinek pozwolił przerzucić na wschód dodatkowo ponad milion żołnierzy, losy wojny były już rozstrzygnięte. Do klęsk zadanych przez Japończyków dołączył się wybuch rewolucji 1905 r. Rosja carska poniosła militarną i prestiżową klęskę. Po raz pierwszy wielkie mocarstwo europejskie musiało uznać wyższość państwa azjatyckiego. Koniec Imperium Romanowów zbliżał się już dużymi krokami.
Zakończenie budowy nie oznaczało jednak końca problemów kolei. Niestabilne podłoże geologiczne groziło ciągłymi osunięciami. W celu zwiększenia przepustowości trasy, w latach 1911–1915 zbudowano równoległy, drugi tor. W tym okresie, oprócz kamienia i metalu, coraz częściej wykorzystywano do konstrukcji obiektów inżynierskich beton. Dominującym stylem wznoszonych konstrukcji był modernizm.
Ostatecznie swoje znaczenie Krugobajkałka utraciła w latach 50. XX w. W czasach stalinowskich wybudowany został nowy fragment kolei, okrążający niepewny odcinek górą. Dzieło ukończenia bajkalskiej części kolei w dotychczasowej formie sfinalizowało oddanie do użytku w 1956 r. tamy na rzece Amur, co skutkowało zatopieniem odcinka kolei od Irkucka do portu Bajkał. Dzisiaj z tego newralgicznego niegdyś fragmentu Transsibu pozostały jedynie 84 kilometry. Wszystkie odcinki magistrali transsyberyjskiej udało się zakończyć dopiero w 1916 r., jedenaście lat po planowanym pierwotnym terminie. Jej bajkalski odcinek, pieszczotliwie nazywany złotą sprzączką stalowego pasa Rosji, pozostał najbardziej malowniczą jej częścią. Krugobajkałka, czyli bajkalski odcinek Kolei Transsyberyjskiej to najbardziej malownicza część tej najdłuższej linii kolejowej świata. Zarazem jednak był to jeden z najtrudniejszych do wykonania odcinków torów.
Tekst i zdjęcia: prof. dr hab. Wojciech Śleszyński, dyrektor Muzeum Pamięci Sybiru
